» Интересные факты » Почему системы краш-тестов ADAC более точные и чем грешат современные системы безопасности пассажиров

Почему системы краш-тестов ADAC более точные и чем грешат современные системы безопасности пассажиров

Со слов специалистов компании ADAC современные автомобили лучше приспособлены к ДТП, но не гарантирует полной безопасности пассажиров.

ADAC — самая крупная в Европе организация по проверки состояния автомобилей, включающих в себя и анализ краш-тестов.  Всеобщий автомобильный клуб из Германии предоставил информацию о проведении тестов с авариями легковых машин и данные, полученные ими, а также сторонними организациями.

Точность тестов 75%

Со слов представителей клуба во время тестирований ущерб можно увидеть с точностью до 75%. При этом наименьшую точность демонстрируют имитации лобовых столкновений.

Специалисты считают, что кузова современных машин сделаны с акцентом показать наибольшую стойкость к ударам при “тепличных” условиях, чтобы получить максимальный балл по безопасности. Из-за этого невозможно гарантировать 100% безопасность пассажиров в реальных ДТП со стандартными условиями. Как показывает практика, в полевых условиях машины противостоят гораздо большему числу внешних факторов, чем просматриваемые в условиях полигона. В результате машины начинают вести себя по-разному, демонстрируя меньший фактический процент безопасности. Это главная причина, почему ACAD уже давно требуют пересмотра регламентов на краш-тесты.

Отсутствие единых правил защиты

В мире до сих пор нет единого регламента расположения усиливающих элементов, повышающих безопасность пассажиров. Каждый производитель размещает их по своему усмотрению. Во время тестирований при столкновении со стеной из бетона это не важно, но при реальном ударе о другую машину ситуация, по-сути, резко меняется. 

Например, у первой из двух машин защитные элементы расположены под передними бамперами, а у второго участника ДТП там защиты нет. В результате защита второй машины не срабатывает и человек получает травмы.

Получается: даже если машина на официальных краш-тестах получила высший балл, нет гарантии что защита сработает в реальной аварии.

Чего добивается ADAC

Представители компании добиваются введения единого стандарта размещения безопасных усиливающих элементов и дополнительно пытаются провести положения о:

высоте расположения поперечной балки переднего бампера. Влияние элемента конструкции колоссально, когда происходит лобовое столкновение с объектом при небольшом перекрытии;

ввести нестандартные краш-тесты, позволяющие оценить модели в разных ситуациях. Так, в 2012 году Страховой институт дорожной безопасности Соединенных Штатов изменил правила проверки. В результате многие из моделей, получивших высшие баллы оказались со средними результатами, а ряд середнячков, наоборот, смог войти в ТОП безопасности.  Среди тех, кто получил оценки значительно ниже были признанные максимально безопасными ранее Mercedes C класса и Audi A4. В то же время значительный прыжок вверх сделал Volvo S60;

создании совместных зон по усилению и деформации. В этом случае пассажиры получили бы больше шансов на отсутствие травм при столкновении с представителем более тяжелой весовой категории.

Метод тестирования ADAC

Специалисты организации вырабатывали годами оптимальные условия для имитации ДТП и создали, на их взгляд, почти идеальную систему тестирования. В них машины получают удар только по половине кузова при помощи тележки, снабженной деформирующим элементом.

Вес тележки 1400 кг, что является средним показателем для современной легковушки. В тестируемой модели спереди размещают манекенов стандартного типа, а на заднем манекен ребенка, сидящем в специальном кресле.

Официальные испытания EuroNCAP предполагают прохождение предварительной дистанции для набора скорости в 64 км/ч. Здесь же и машина и тележка сталкиваются при равной скорости в 50 км/ч.

Тест с тележкой очень часто показывает значительные различия между информацией от EuroNCAP и ADAC.

Три примера краш-тестов

Honda Civic

EuroNCAP: 5 звезд. Стандартный тест показал отличные результаты. Защита взрослых пассажиров получила 94%, детей 83%. Наименьший результат Цивик показал по защите пешеходов, набрав только 69%. Система безопасности сработала отлично, салон машины не изменил объем после испытаний. Зоны, получившие деформацию, сделали это с ожидаемым программируемым конструкторами эффектом.

Оценка от АДАС — хорошо. Специалисты отмечают высокий уровень защиты у зоны деформации модели. Отсутствие жестких элементов спереди снимают эффект тарана при столкновении с другой машиной. Фронтальная часть кузова хорошо поглощает и рассеивают ударную нагрузку. Это положительно сказывается на сглаживании удара обоих участников ДТП.

Передний усилитель бампера отлично выполняет свою работу, работая, в том числе, при лобовых столкновениях с малым перекрытием.

Renault Megane

EuroNCAP — 4 звезды. Официальные тесты модели проходили в 2014 году. ADAC поставил оценку удовлетворительно. Оценка была снижена за разную жесткость передней части кузова. При столкновении это чревато значительным увеличением пиковой точечной нагрузки на оба транспортных средства.

Защита по краям оказалась слабее, поэтому при ударе в бочину пассажиры примут удар на себя. При столкновении с малым перекрытием высок риск деформации салона.

Volkswagen Golf

Машина — эталон качества и уверенный лидер по безопасности по признанной системе ЕвроНКап. Защита у взрослых и детей получила 94 и 89% соответственно. Безопасность пешеходов чуть хуже, чем у Цивика и составляет 65%.

Оценка АДАС ниже. Результат — посредственно. У машины большая разница по элементам жесткости. Часть из них слишком жесткие, что причинит вред пассажирам второй машины, а часть слишком мягкая, что несет угрозу находящимся в салоне Volkswagen Golf.

Передний усилитель также работает слабо: при точечных ударах очень высок риск повреждения и салона и пассажиров в нем. Единственное, что снижает травматичность — пассивная система безопасности. Гольф получил электронных помощников, аэрбеги и ремни безопасности с преднатяжителями.